La décision Montgomery de la Cour suprême des États-Unis
La décision Montgomery de la Cour suprême des États-Unis a suscité d’importantes discussions au sein de l’industrie du transport quant à l’étendue des obligations des intermédiaires en services de transport.
Bien que certains y aient vu un resserrement des exigences applicables à ceux-ci, cette décision rappelle essentiellement l’importance pour les intermédiaires en services de transport de démontrer qu’ils ont appliqué un processus rigoureux dans la sélection des transporteurs auxquels ils confient des cargaisons.
Le rôle des intermédiaires en services de transport
Les intermédiaires en services de transport occupent une fonction essentielle dans l’industrie du transport de marchandises.
Leur rôle consiste à faciliter l’organisation d’un mouvement de transport en mettant en relation les différents intervenants concernés. Ils agissent généralement pour le compte d’un expéditeur à la recherche d’un transporteur ou pour un transporteur souhaitant développer sa clientèle.
Même lorsqu’ils participent à l’organisation du transport, les intermédiaires en services de transport ne sont normalement pas responsables de son exécution matérielle.
Leur responsabilité repose plutôt sur la façon dont ils accomplissent leur mandat, notamment dans le choix des transporteurs avec lesquels ils décident de faire affaire.
La distinction en la responsabilité de l’intermédiaire en services de transport et celle du transporteur
La distinction entre l’intermédiaire en services de transport et le transporteur demeure fondamentale, puisqu’elle détermine le régime juridique applicable.
Alors que le transporteur est généralement soumis à une obligation de résultat relativement au transport des marchandises qui lui sont confiées, l’intermédiaire en services de transport est tenu à une obligation de moyen. Son devoir consiste donc à prendre les mesures appropriées pour sélectionner un transporteur compétent et fiable, sans pour autant garantir le résultat du transport.
La qualification d’intermédiaire en services de transport présuppose toutefois que la qualification à ce titre est claire pour la partie cocontractante. La précision mérite ici d’être faite, puisque souventes fois, lorsque l’entreprise est à la fois transporteur et intermédiaire en services de transport, il est difficile de déterminer à quel moment le premier statut se termine et à quel moment le second statut commence.
En cas de contestation, l’ensemble de la relation entre les parties sera examiné. Les contrats, les connaissements, les factures, les courriels, les communications avec les clients ainsi que les pratiques commerciales réelles pourront être analysés afin de déterminer le rôle véritablement exercé.
Il est donc essentiel qu’un intermédiaire en services de transport maintienne une cohérence constante dans ses communications et sa documentation. Son statut doit être clairement identifié dans les contrats, les documents opérationnels, les échanges avec les clients et les processus de facturation. Toute ambiguïté pourrait mener à une requalification de son rôle, comme celui d’un transporteur, avec les conséquences juridiques qui en découlent.
Lorsqu’il agit au bénéfice d’un expéditeur, l’intermédiaire en services de transport a pour mission principale de trouver un transporteur fiable et compétent, capable d’exécuter le mandat qui lui est confié. Son obligation consiste alors à appliquer un processus de sélection rigoureux et adapté. Cette exigence n’implique pas l’élimination de tout risque, mais commande l’accomplissement de vérifications adaptées aux circonstances.
Quelles leçons tirer de la décision Montgomery ?
La notion de processus rigoureux de sélection ne possède toutefois pas de contenu uniforme. Son étendue varie selon la nature des marchandises, les territoires concernés et les risques associés à l’opération. Comme l’illustre la décision Montgomery, la question centrale demeure moins l’existence d’un incident que la capacité de l’intermédiaire en services de transport de démontrer qu’il a adopté un processus raisonnable lui permettant d’évaluer la fiabilité du transporteur retenu.
Dans ce contexte, la mise en place d’une politique écrite de qualification et de surveillance des transporteurs constitue une pratique importante. Une telle politique permet d’encadrer le processus décisionnel, d’assurer une certaine uniformité dans l’évaluation des transporteurs et de démontrer qu’une démarche structurée de gestion des risques a été mise en place.
Parmi les vérifications pouvant être effectuées figure d’abord l’examen du statut réglementaire du transporteur. Celui-ci devrait détenir les licences, inscriptions, autorisations et permis, requis pour exercer ses activités dans les territoires concernés. Il peut également être pertinent de vérifier les cotes de sécurité ou de conformité attribuées par les organismes responsables de l’encadrement de l’industrie.
La consultation des dossiers administratifs du transporteur peut fournir des renseignements utiles. L’existence de sanctions, d’antécédents disciplinaires ou de problèmes récurrents de conformité permet de mieux évaluer le niveau de risque associé à celui-ci. L’objectif n’est pas nécessairement d’écarter automatiquement tout transporteur ayant déjà fait l’objet d’une intervention réglementaire, mais plutôt de disposer d’une compréhension adéquate de son profil opérationnel.
L’évaluation devrait également porter sur la capacité réelle du transporteur à exécuter les mandats qui lui sont confiés. À cet égard, plusieurs facteurs peuvent être pris en considération, notamment la taille du parc de véhicules, l’âge des équipements, les programmes d’entretien préventif, les infrastructures disponibles ainsi que les technologies utilisées dans les opérations quotidiennes.
Les qualifications du personnel constituent aussi un élément pertinent. Les conducteurs devraient posséder les certifications requises pour le type de transport effectué et bénéficier d’une formation appropriée. Les pratiques d’embauche, les mécanismes de supervision et les programmes de formation continue peuvent également fournir des indications utiles quant au niveau de professionnalisme de l’entreprise.
L’analyse peut en outre inclure certains aspects liés à la stabilité financière du transporteur. Sa cote de crédit ou son historique de réclamations pour marchandises endommagées peuvent contribuer à l’évaluation du risque commercial associé à la relation envisagée.
La question des assurances demeure importante. L’intermédiaire en services de transport devrait s’assurer que les protections détenues par le transporteur sont adaptées aux marchandises transportées et répondent aux exigences de son organisation. Toutefois, cette vérification ne saurait, à elle seule, démontrer la fiabilité du transporteur.
L’efficacité d’un programme de qualification repose avant tout sur son application concrète. Les personnes responsables de l’intégration et de la surveillance des transporteurs doivent comprendre et appliquer de façon uniforme les critères retenus. Les solutions technologiques peuvent également faciliter les vérifications et la documentation des démarches effectuées.
En définitive, la décision Montgomery ne doit pas être interprétée comme une transformation du rôle de l’intermédiaire en services de transport, mais plutôt comme un rappel de l’importance de mettre en place un processus rigoureux. L’obligation de l’intermédiaire en services de transport consiste à mettre en œuvre un processus de sélection rigoureux, de même qu’un processus de surveillance des transporteurs avec lesquels il choisit de faire affaire.
Une définition claire de son rôle, conjuguée à des mécanismes de qualification adaptés à ses activités et appliqués avec constance, demeure le meilleur moyen de limiter les risques et de démontrer le respect de son obligation de diligence.
